數據顯示，當前*船用燃料消費量約2.6億噸/年，其中船用燃料油消費占比約84%，是航運業的主流燃料。隨著航運業的發展，船舶排放的硫氧化物已成為大氣污染的重要來源*。

　　為控制船舶排放污染，*海事組織規定自2020年1月1日起，*范圍內船用燃料油硫含量將由現行的不大于3.5%降為不大于0.5%，這將給*船用燃料油供應帶來重大挑戰。

　　對此，我國作出了積*響應。記者了解到，交通運輸部2018年底出臺 《船舶大氣污染物排放控制區實施方案》，要求*沿海限排區實施0.5%的限硫政策已于今年1月1日起執行。

　　“目前*有關油品財稅、出口管理等政策主要圍繞煉油深加工生產汽煤柴等成品油，而針對將來成為大宗產品的低硫船用燃料油相關的政策尚不配套，導致*保稅船燃市場資源90%以上依賴進口（80%來自新加坡）。同時，資源供應能力不足制約了*保稅船燃市場發展，導致市場規模和進出口貿易規模、整體經濟發展水平*不匹配，萬噸進出口貿易貨物對應加油量*為新加坡的1/33和香港的　　1/15。”全國人大代表，*石化金陵石化董事長、*委書記張春生表示。

　　當前，距離*海事組織限硫規定實施時間不足10個月，可以說“留給*石化企業的時間不多了”。能否解決保稅低硫船用燃料油的自主供應問題，將成為以上政策能否嚴格執行的關鍵。

　　“*應從財稅政策上對低硫船用燃料油生產供應給予支持，使*石化企業在低硫油生產銷售上與國外油企享有同等稅賦政策，以此鼓勵*煉油企業積*實施供給側產品結構調整、加快推進自主生產供應低硫船燃產品，頂替進口，滿足*保稅市場需求，保障*能源安全，推進綠色航運發展。”張春生坦言。

　　具體落實方面，張春生建議，*是由財政部牽頭，將用于保稅市場和海外市場銷售的低硫船用燃料油納入*般貿易出口增值稅退稅目錄，并免征消費稅。二是由*發展改革委、商務部牽頭落實配額管理政策，單獨核定低硫船用燃料油*般貿易出口配額，為低硫船用燃料油規模化生產和出口創造條件。三是財政部調整*般貿易出口“以出頂進”政策，并協調海關總署簡化海關多次監管手續，推動國產低硫船用燃料油銷售至*保稅市場。