ADVU系列德國FESTO氣缸辦事處
德國FESTO氣缸使用與維護注意事項有：
(1)工作油的粘度為29—74mm2/S，使用溫度為20℃—80℃。如果溫度過低的話，那么可以選擇粘度較低的油液。
(2)系統的過濾精度，一般不能低于80um。油液要保持清潔，并要定期檢查其性能如何，還要定期更換。
(3)氣缸在安裝過程中，要保證整個活塞桿在進退過程中，有良好的直線度，避免出現剛性干擾，以免造成損壞。
(4)氣缸安裝好主機以后，它在進行試驗時，要檢查其密封性能如何，是否有漏油現象，并且要對軸承等部位進行潤滑。
(5)氣缸在拆卸過程中，應盡量避免敲打，以及突然掉落，這樣會損壞液壓缸。
(6)在拆卸前，要先松開溢流閥，使得回路中的壓力為零后，再進行拆卸，以免出現噴油現象。
(7)嚴禁把液壓缸作為電極接地來使用，這樣會損壞德國FESTO氣缸
活塞是氣缸中的受壓力零件。為防止活塞左右兩腔相互竄氣，設有活塞密封圈。活塞上的耐磨環可提高氣缸的導向性，減少活塞密封圈的磨耗，減少摩擦阻力。耐磨環長使用聚氨酯、聚四氟乙烯、夾布合成樹脂等材料。活塞的寬度由密封圈尺寸和必要的滑動部分長度來決定。滑動部分太短，易引起早期磨損和卡死。活塞的材質常用鋁合金和鑄鐵，小型缸的活塞有黃銅制成的。 
德國FESTO標準氣缸,費斯托標準氣缸詳細資料
有三種緩沖形式可供選擇:在氣缸側面直接安裝閥
特別適用于大型系統分散式使用
只能安裝在有氣接口的一側
P 緩沖：兩端帶彈性緩沖墊
PPS 緩沖：兩端帶自調節氣動緩沖
ADVU系列德國FESTO氣缸辦事處
該組件保護活塞桿、密封件和軸承免受眾多介質侵蝕，例如：如果在模塊化產品系統中選擇特性D3，那么氣缸的三側都有傳感器槽。如果使用了波紋管組件，有必要使用加長活塞桿。
波紋管組件可通過模塊化產品系統或作為附件訂購。德國FESTO標準氣缸在這種情況下，必須注意以下情況：通過模塊化產品系統訂購：用特性P2訂購，波紋管供貨時已安裝在軸承端蓋上。
所需的加長活塞桿會被自動考慮在內。就是說，無需一個值用于特性E。
PPV 緩沖：兩端帶可調氣動緩沖
用模塊化產品系統根據個性需求配置派生型
派生型眾多，靈活性佳
保持或夾緊任意位置的活塞桿
即使在交替負載、工作壓力波動或系統泄漏的情況下，
也能長時間保持活塞桿位置
用于安全相關的應用場合時需要額外措施
例如在歐洲，必須遵守歐盟機械指令所列的標準。
德國費斯托四氣門結構能大幅度提高發動機的吸氣、排氣效率，新款轎車大都采用四氣門技術。不過，達到或超過六氣門不僅使配氣結構過于復雜，還會導致發動機壽命縮短，氣門開啟的空間簾區(氣門的圓周和氣門的升程)也較小，效率下降。因此，四氣門技術目前使用zui為普遍。需要指出的是，汽缸和氣門數可以作為判斷發動機優劣的標準之一，但不是*標準。
引導活塞在缸內進行直線往復運動的圓筒形金屬機件。工質在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能；氣體在壓縮機氣缸中接受活塞壓縮而提高壓力。渦輪機、旋轉活塞式發動機等的殼體通常也稱“氣缸”。氣缸的應用領域：印刷（張力控制）、半導體（點焊機、芯片研磨）、自動化控制、機器人等等。
根據工作所需力的大小來確定活塞桿上的推力和拉力。由此來選擇氣缸時應使氣缸的輸出力稍有余量。若缸徑選小了，輸出力不夠，氣缸不能正常工作；但缸徑過大，不僅使設備笨重、成本高，同時耗氣量增大，造成能源浪費。在夾具設計時，應盡量采用增力機構，以減少氣缸的尺寸。
一般來說，同等排量情況下，氣門越多，進排氣效率越好，就像一個人跑步，累得氣喘吁吁時，需要張大嘴巴呼吸。傳統的發動機多是每缸一個進氣門和一個排氣門，這種二氣門配氣機構相對比較簡單，制造成本低，維修起來也相對容易。對于輸出功率要求不太高的普通發動機來說，兩氣門就能獲得較為滿意的發動機輸出功率與扭矩性能。排量較大、功率較大的發動機要采用多氣門技術。zui簡單的多氣門技術是三氣門結構，即在一進一排的二氣門結構基礎上再加上一個進氣門。世界各大汽車公司新開發的轎車大多采用四氣門結構。四氣門配氣機構中，每個汽缸各有兩個進氣門和兩個排氣門。
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