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高速鐵路工程項目的橋梁工程為什么那么多：

關于高鐵橋梁多的原因

好多人會問，中國的高鐵建在橋上的比例為什么會那么高？這樣會不會大大增加高鐵的建設成本？中國高速鐵路橋梁比例高，有多方面因素包括技術層面，也包括經濟層面，但歸根結底是技術標準問題，目的就是為高速列車的平穩高速運行提供保障。

*，為了線路的平直和平順。所謂平直就是，盡量采用直線或者大半徑的圓曲線，不能有太多太急的彎道。如時速350公里的高鐵要求線路的曲線半徑不小于7000米。很多時候為了截彎取直，所以采用橋梁建設。所謂平順就是，不能有太多太大的起伏，主要涉及到一個坡度的問題。

第二，為了線路不能有太大的沉降。這是很多偽專家攻擊中國高鐵比較集中的一個問題。他們會說國外10年20年建一條高鐵鐵路，你們3年5年建一條，連讓線路沉降的時間都不夠，你們這是為了速度犧牲安全。其實這純粹是一種無知的胡攪蠻纏，仔細想想，誰有這么大的膽子，為了早幾年連安全都不要了？自己的前程還要不要？安全始終是中國鐵路的zui高法則，沒有安全就沒有一切。

我國高鐵之所以建設快，一個很重要的原因就是我們的線路采用橋梁多。

普通的填方路基是由特定的填料（粘土、碎石土等）填筑而成的，這些填料填筑時是較為松散的，需要依靠機具壓實到一定程度。但是由于填料本身的固有性質，即便是機具壓實后，填土也會繼續發生一定程度的固結沉降。而在軟土路基上填筑的路堤，還會附加有軟土層的沉降。而橋梁則不是，橋梁是建立在樁基之上的。根據地質情況不同，樁基的深度也不一樣，一般要打到巖石層，有些深度達六七十米深。這樣基本就不會產生什么沉降。你拿普通的填方路基與橋梁進行比較，本身就是不科學，除非你另有不可告人之目的。

幾年前，中國南車牽頭競標沙特阿拉伯的一條高鐵項目，團隊里面包括西門子等一系列成員。但zui后在技術標準的談判上出了問題，中國南車考慮到當地沙漠特征，要求以橋梁為主，而對方堅持以填土路基為主，zui后中國南車覺得風險太大，果斷退出。后來項目給了卡福，據說現在還八字沒一撇。

第三，節省土地。這個我不多說，只說一個數據，京滬高鐵橋梁占比達到80%，與傳統路基相比少用土地3萬畝。雖然橋梁建設的成本比較高，但是考慮到拆遷的成本節約，其實高出的數量非常有限。

當年京滬高鐵建設成本一公里只有1.3個億，現在想想簡直太便宜了，現在再建至少翻番。不得不說，當年決策之英明，后人難以企及。

第四，其他一些原因。如減少養護成本，提高線路的安全性，解決行人過道問題，減少管理風險等等。

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