汽車發(fā)動(dòng)機(jī)共軌系統(tǒng)MAC電磁閥建模與軌壓控制
目前，在汽車中MAC電磁閥的使用已十分常見，在氨制冷系統(tǒng)中大都將MAC電磁閥作為氨液分離器、低壓循環(huán)貯液桶、中間冷卻器的供液控制執(zhí)行元件。在氟制冷系統(tǒng)中更是一個(gè)主要的自控元件，使用的地方多而靈活。 電磁間在制冷系統(tǒng)可起到開和關(guān)的重要作用，保證其可靠使用要注意以下幾點(diǎn)： （一）MAC電磁閥投入運(yùn)行前系統(tǒng)要保證干凈無雜物存留，防止污物進(jìn)入閥內(nèi)而將閥卡死。 （二）MAC電磁閥應(yīng)注意水平安裝，以使開關(guān)動(dòng)作不受外力干擾。 （三）MAC電磁閥應(yīng)裝在常溫和干燥環(huán)境中，避免線圈受潮而擊穿。

汽車發(fā)動(dòng)機(jī)共軌系統(tǒng)MAC電磁閥建模與軌壓控制         隨著汽車保有量的增加，由汽車引起的能源消耗和環(huán)境污染問題已經(jīng)成為了人們不得不面對的兩個(gè)巨大挑戰(zhàn)。為了實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的目標(biāo)，人們提出了很多新技術(shù)來提高汽車發(fā)動(dòng)機(jī)性能。汽油發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)直噴（GDI）技術(shù)作為汽車節(jié)能減排的新技術(shù)之一受到了國內(nèi)外工程師的廣泛關(guān)注。 GDI發(fā)動(dòng)機(jī)的共軌系統(tǒng)具有較高共軌壓力，可以將燃油直接噴入氣缸內(nèi)，由此避免了進(jìn)氣道噴射汽油機(jī)的濕壁效應(yīng)，使得發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率更高。然而GDI發(fā)動(dòng)機(jī)中共軌系統(tǒng)的壓力波動(dòng)會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)工作性能下降，嚴(yán)重時(shí)將損壞發(fā)動(dòng)機(jī)，因此GDI發(fā)動(dòng)機(jī)共軌系統(tǒng)的軌壓控制問題是影響缸內(nèi)直噴技術(shù)發(fā)展的關(guān)鍵問題之一。軌壓控制的主要目的是得到較高且壓力波動(dòng)盡可能小的軌壓。針對GDI發(fā)動(dòng)機(jī)共軌系統(tǒng)的軌壓控制問題，利用基于模型的控制器設(shè)計(jì)思想，設(shè)計(jì)了軌壓控制系統(tǒng)。 根據(jù)共軌油路系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，將其分為執(zhí)行機(jī)構(gòu)MAC電磁閥與高壓泵-共軌-噴油器兩大部分。首先對執(zhí)行機(jī)構(gòu)–高壓泵前端MAC電磁閥進(jìn)行了詳細(xì)闡述，根據(jù)MAC電磁閥的動(dòng)作特性，將其分為“電”、“磁”、機(jī)”三部分，并依次建立了各子系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型。接著，根據(jù)流體體積彈性模量公式，以流量為各部件的輸入輸出量，以壓力為狀態(tài)，依次給出了高壓泵、共軌管、噴油器的狀態(tài)方程。 然后，針對MAC電磁閥系統(tǒng)的非線性特性，設(shè)計(jì)了基于反饋線性化理論的MAC電磁閥控制器，與進(jìn)油量控制器結(jié)合，構(gòu)成了雙閉環(huán)的軌壓控制系統(tǒng)。 zui后，為驗(yàn)證控制系統(tǒng)的有效性，分別在Simulink與AMESim仿真環(huán)境中搭建了GDI發(fā)動(dòng)機(jī)共軌系統(tǒng)模型，并對模型進(jìn)行了功能驗(yàn)?zāi)＃?jīng)過調(diào)試，模型滿足功能要求；隨后同樣在Simulink和AMESim仿真環(huán)境中搭建所設(shè)計(jì)的雙閉環(huán)軌壓控制系統(tǒng)，并在常值軌壓與正弦變化的期望軌壓下，進(jìn)行了離線仿真，驗(yàn)證了控制系統(tǒng)的有效性。 針對GDI高壓共軌系統(tǒng)的軌壓控制問題，接下來可以對所設(shè)計(jì)的控制算法進(jìn)行整理，可將反映系統(tǒng)特性的部分做成參數(shù)map，以滿足工程應(yīng)用的實(shí)時(shí)性要求。另外，共軌系統(tǒng)模型的參數(shù)只有部分取自真實(shí)數(shù)據(jù)，還需要更多實(shí)際數(shù)據(jù)，以改善模型的可信度。