前言：本就產能過剩，市場又被鋰電池擠壓，而且包括鉛價在內的綜合成本不斷上漲的鉛酸蓄電池行業，縱然上半年同比產值增加，但利潤卻大幅下滑。

“我們上半年對電工行業進行了集中調研，除了發電設備行業外，其他領域沒有明顯的急劇下滑，行業集中度進一步提升，面臨的資金壓力也比較大，”9月14日，中國電器工業協會副秘書長白文波透露，“浙江許多民營企業的授信額度已被取消，幾千萬元的都需要提交省行審批。”

鉛酸蓄電池行業就正在經歷這一幕。

本就產能過剩，市場又被鋰電池擠壓，而且包括鉛價在內的綜合成本不斷上漲的鉛酸蓄電池行業，縱然上半年同比產值增加，但利潤卻大幅下滑。

壓力的鉛酸蓄電池產業，出路到底在哪里？

生存空間急劇縮小

“我國是鉛酸蓄電池生產大國、消費大國和出口大國，其產量約占世界總產量的1/3”——這是該行業留給大眾普遍的印象。近年來，盡管在環保壓力下實施了市場準入政策、進行清潔化生產，但鉛酸蓄電池一直以來的產能過剩、低價競爭、產品不足、人才匱乏、用工緊張、鉛價上漲的行業環境并未得到改善，其面臨的政策環境和市場環境，也愈發嚴苛起來。

除了來勢洶洶的鋰電池，液流電池、燃料電池、鈉鹽電池、鎳氫電池等也虎視眈眈。在多方圍剿下，市場空間被嚴重壓縮的鉛酸蓄電池產業，正面臨著的危機。

據沈陽蓄電池研究所副所長伊曉波介紹，在國家政策的拉動下，從2014年開始，我國鋰電池的產業增長率分別為368%、324%、78.6%，目前國內鋰電池生產企業已接近200家，總產能超過170GWh。而2017年我國動力電池的出貨量僅為37.06GWh，預計2018年鋰電池的需求量為42.4GWh左右，產能利用率僅有四成。

如果按一輛新能源汽車配50kWh電池計算，現有鋰電池的總產能可以裝配350萬左右輛車，即使按照規劃，2020年中國新能源汽車的銷量達到200萬輛，那么鋰電池的需求量也只有100GWh左右。“因此，鋰電池產能過剩已成定局，但2018年還有大量動力鋰電池項目建成并投產。而其過剩產能的消化方向之一，便是鉛酸蓄電池已有的市場。”伊曉波表示。

大的沖擊來自于動力電池市場上。即將于2019年4月15日起正式實施的《電動自行車安全技術規范強制性國家標準》規定，和即將出臺的“低速四輪車標準”“電動快遞運輸車標準”等，也都給鋰電池快速進入提供了有利條件，而鉛酸蓄電池則在電動自行車和低速電動車領域面臨出局風險。

第二個較大的沖擊，來自通信、儲能電池市場。據悉，2017年10月鐵塔公司宣布將全面對退役動力鋰電池進行梯次利用，到2020年國內退役鋰電池容量約有2420萬kWh轉入梯次利用市場。考慮梯次電池剩余容量80%、可用率70%的情況，2020年可利用梯次電池約可滿足鐵塔公司38%需求。

“盡管鐵塔公司的高管表示，梯次利用還在一個實驗階段，并且面臨著安全性、高低溫、過充電等很多難以解決的問題，但若‘如愿以償’，到2020年，通信及儲能鉛酸蓄電池市場將萎縮至少35%。”伊曉波告訴中國工業報記者。

“環境窘困，道路艱辛”——對當下的鉛酸蓄電池產業，伊曉波給出了八字評價。

質量重居核心地位

在伊曉波看來，未來鉛酸蓄電池產業的發展，首先要借力國家對再制造產業的支持，其次，要支持有條件的企業跳出國內價格戰，在國外建廠走向。

采訪中，理士技術有限公司副總裁董捷給中國工業報記者算了一筆賬：“鉛價高出16%，用工成本高出1%～2%，再加上4%的消費稅，還有關稅，也就是說，同等的鉛酸蓄電池產品，國內的成本要比國外高出25%左右，毫無競爭優勢了。所以，現在要么就在國內自相殘殺，要么就在國外建廠。”

再次，在產能過剩、低價競爭、成本增加的窘境中，行業自身要加快轉型升級，進行產品、技術、裝備的升級，優化產品結構，提升能量密度、優化產品工藝，加快推進智能制造等。

“其實，從產業發展角度來說，我們歡迎競爭，希望通過激烈的競爭淘汰一批落后企業，壓縮行業產能，提升產業集中度，使行業發展健康起來。”伊曉波表示。

事實上，隨著清潔化生產的推行，以及中國鉛酸蓄電池行業的技術進步和采用標準的進程加速，近十年來，鉛酸蓄電池產品的質量水平也在不斷地提高。可以說，目前企業產品質量水平的差異化正在逐漸縮小，產品質量總體水平達到產品水平。但客觀而論，在質量穩定性、質量一致性方面，我們與工業國家的產品還存在較大差距。

此外，由于近兩年原材料漲價、市場低價競爭，行業內出現了零部件降級、廢料利用、偷工減料等現象，給產業發展帶來了極其惡劣的影響。“在質量、能耗、損耗、效率、智能、環保等未來鉛酸蓄電池產業的六大主題中，產品質量重居核心地位。”伊曉波強調說，要從原材料、配套件、過程控制、檢驗、承諾等各個環節入手，提升產品質量。