高速鐵路噪聲污染嚴重影響自然環境和沿線居民生活品質,當鐵路穿越噪聲敏感區域時有必要進行噪聲控制.聲屏障可有效屏蔽各種噪聲源的傳播,是控制交通噪聲的重要措施.由于直立式或半封閉聲屏障具有"敞開性",仍存在大量的直達聲,同時繞射現象也比較嚴重,因此降噪效果有限.對于降噪要求高的路段,常會采用全封閉聲屏障.深茂鐵路江門段在靠近小鳥天堂景區的區段設置了橋上全封閉聲屏障,本文以此為工程背景,開展了高速鐵路橋上全封閉聲屏障降噪效果理論和試驗研究.主要研究內容和結論如下:(1)在閱讀國內外相關文獻的基礎上,對聲屏障材料以及結構,降噪效果預測方法的研究現狀進行了綜述,并介紹了統計能量法的基礎理論.(2)開展了全封閉聲屏障足尺模型聲學試驗研究.模型兩端用"彩鋼板+玻璃棉板"進行封堵,聲源采用揚聲器播放粉紅噪聲和實測高速列車聲源.分別對自由場地,全封閉金屬吸聲板聲屏障,全封閉混凝土聲屏障3種情況進行聲學測試.全封閉金屬聲屏障和混凝土聲屏障降噪量相當,后者內部混響效應更顯著.(3)基于統計能量法,建立了全封閉聲屏障SEA預測模型.假設噪聲沿縱橋向無差異,僅沿橫橋向衰減,選取2 m長節段模擬噪聲沿橫橋向傳播衰減的過程.預測模型解決了聲源激勵施加方式,聲屏障單元板隔聲量計算,自由場聲腔內損耗因子等關鍵問題.通過預測模型,分析了兩種方案橋上全封閉聲屏障在列車聲源激勵下的降噪效果.(4)基于列車-軌道耦合振動分析理論和有限元-邊界元法,建立了橋梁-聲屏障二次結構噪聲預測模型.分析了兩種全封閉聲屏障同時考慮結構噪聲和列車聲源激勵下降噪效果,并探討了結構噪聲對全封閉聲屏障綜合降噪效果的影響.結構噪聲分別使全封閉金屬,混凝土聲屏障線性計權插入損失降低5~9 dB,4~11 dB,而對A計權插入損失幾乎無影響,且隨著至距線路中心線距離的增大,插入損失降低量逐漸加大.